大埔車禍兩個月 「好了傷疤忘了痛」 巴士車長工作14小時實錄

巴士車長工時長、待遇差在香港已成了恆久話題，每次在人命傷亡慘重的巴士事故過後，社會總有強烈聲音要求改善車長工時和待遇，然後又船過水無痕，進入下一次車毀人亡的循環。「好了傷疤忘了痛。」一名每天工作14小時的車長如是說。

巴士車長工時長、待遇差在香港已成了恆久話題，每次在人命傷亡慘重的巴士事故過後，社會總有強烈聲音要求改善車長工時和待遇，然後又船過水無痕，進入下一次車毀人亡的循環。「好了傷疤忘了痛。」一名每天工作14小時的車長如是說。

3月13日，九巴大埔車禍事故發生後一個月，任職九巴車長30年、人稱光哥的郭偉光，如常在天空初現魚肚白時起床，日復一日展開近14小時的工作。家住青衣的他要趕在6時出門口，再轉兩程車、用45分鐘前往九巴位於昂船洲的車廠取車。7時半左右，他開車前往葵青安蔭邨，接載於繁忙時間前往港島的上班一族。一架雙層935號巴士，載滿百多名乘客，冒著濛濛細雨上路。

這條路線光哥已駕駛了近15年，每一個入彎、切線、燈位，他都一清二楚，會提早預備走位。他對自己行車30年來的這種「修為」一直引以為傲，但這種「穩陣」的狀態即將面臨最大挑戰。由這日起，年將屆六十的光哥要執行九巴安排的新更表，駕駛時間由每日9小時增加至11小時、原有的休息時間被削減一半。

諷刺的是，社會此前還對車長工時、待遇問題鬧得沸沸揚揚，運輸署才剛於2月底宣布新的《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》(下稱指引)，降低車長工時及駕駛時間至12小時和10小時，但又同時加入「最長14小時特別更」，要求駕駛時間不應多於10小時，中間應有一段不少於連續3小時的休息，巴士公司將有一年時間實施。

所謂特別更，是指巴士公司為配合交通需求，安排車長在早上、下午繁忙時段駕駛，工作時間較一般的8至10小時長，車長會有3至4小時的中段休息，但休息時間不當超時補水，只獲每小時20元津貼。目前在三間巴士公司中，只有九巴設有特別更。

向公司反映意見後駕駛時間不減反增

駕駛特別更已30年、本身是九巴員工協會副理事長的光哥直言公司「倒行逆施」：「大家明明討論如何改善車長低工資、長工時的問題，公司早前(3月5日)也派彭樹雄(九巴車廠總經理)落廠了解員工的意見，我都有跟他反映特別更14小時實在太辛苦，他即時反應是『不要亂說…你不喜歡特別更，就不要駕駛』。」會面不歡而散，三日後，光哥和一眾駕駛相同路線的車長就獲編配新更表。

乍看光哥的新更表，工作時間維持13小時15分鐘，但駕駛時間就不減反增，由近9小時增加至近11小時，整體休息時間由原來4個半小時減到兩個多小時，遑論有連續3小時的休息。工作13、14小時對香港不少打工仔而言或者覺得沒甚麼大不了，但實地去了解車長的工作流程和作息，大概就體會到這樣的長工時意味著甚麼。

光哥7:34在葵青開車，9時前抵達灣仔總站，隨即轉「私家牌」(即不載客巴士)趕抵紅磡海底隧道，載客前往堅尼地城。然後又轉「私家牌」往石硤尾載客往堅尼地城，至12:40才完成早上的工作。五個多小時中，光哥只喝過一口水：「飲一啖濕下個口，不敢飲太多，因為真的會沒有時間去廁所。」但這天他形容自己「很幸運」，堅尼地城總站剛巧有位置短暫停車，容他離開駕駛座去廁所。兩分鐘廁所時間，明明與運輸署規定的「首四小時內有12分鐘小休」相距甚遠，卻令他高興了大半天。

午飯前後被額外加派路線 休息不足兩小時

按舊更表，光哥10時半到達堅尼地城後，是前往昂船洲車廠還車，直至下午4時左右返車廠待命，午飯和中段休息約有四小時。但新編排下，他12:40由堅尼地城駛回昂船洲車廠，乘搭13:33員工車外出午飯，約3時半便要返回車廠，因為獲安排駕駛多一程104路線短途車，七除八扣，午飯連中段休息已剩下不足兩小時。

4時半由紅隧載客前往中環後，光哥要再轉「私家牌」到灣仔一帶待命，於傍晚5時多駕駛935路線前往旺角。下班時間，彌敦道人車爭路，汽車經常突然切線，當身心疲累的打工仔在巴士上歇息，「開始累、有點眼瞓」的光哥，卻只能打開車窗讓微風撲面提神，表情緊繃地應付路面上的突發情況。

「臨收工那轉車，只有疲勞兩個字形容，周身好唔舒服，甚至乎會流眼水。」約6時半，光哥駕駛這天的最後一程車，從旺角柏景灣前往荃灣的路上，光哥不時搖頭、伸展腰背，疲憊早已隱藏不了、浮現臉上。到昂船洲還車後，光哥20:49終於下班，21:30回到家中晚飯歇息，午夜前就要上床睡覺，翌日早上5時半起床上班，每日休息近6小時。

駕駛11小時影響精神 小意外敲響警號

這樣長工時的生活持續了大半個月，光哥的身體和精神狀態已受到影響，在3月底一日公眾假期他被安排頂替其他路線，期間出了一個小意外，不小心在總站內刮花了巴士尾角，「一來不是經常駕駛這路線，為方便乘客上落泊得太貼路邊，二來不夠精神又累…」曾獲公司頒發「20年安全駕駛獎」、駕駛紀錄一向良好的光哥，說時仍顯得耿耿於懷，同時擔心長期疲勞駕駛會「遲早出事」。

光哥的例子僅是冰山一角，觀察其他特別更車長的更表，還有工作近13小時駕駛11小時、被取消中段休息，駕駛11小時的編排，與運輸署指引要求的「連續三小時休息」、「駕駛六小時內有不少於20分鐘小休」等規定統統背道而馳。

特別更變質 休息時間逐被蠶食

對比起早期特別更的安排，光哥形容現時的運作已經變質：「(特別更)原意是應付一早一晚的繁忙時段，20年前我走102來往美孚和筲箕灣，早上來回兩轉大概五小時，中段休息後再來回一轉約兩個半小時，後來公司覺得這樣的安排太『蝕』，便開始算死草，用盡車長每一分一秒的時間。」

「編排車長不停轉私家牌，節省上落客和塞車的時間，便能在原來的工作時間中額外加長途或短途車，以符合班次要求；又會安排我們在其他車長休息時『攝時間』，頂替他們駕駛的路線，這就是行內俗稱的『跳飛機』，一個車長每日駕駛三條不同路線是等閒事…」他一一道出諸如此類的操作，還包括安排特別更車長駕駛須例行檢查或張貼車身廣告的巴士，讓車長在中段休息前還車到車廠以進行相關工作；公司又會規定車長「私家牌」過海時要走便宜得多的紅隧，那怕這只會讓駕駛時間更長，變相蠶食司機的休息時間。

運輸署新指引容許14小時特別更，光哥和部分巴士工會一直擔心會「永續疲勞駕駛」，令巴士公司加開更多長更次：「就算勉強有三小時休息，車長都不知道可以去哪，有些車站仍然沒有休息室，就算有也又細又多人出入，車長能否真正休息？車長為賺取加班費而疲勞駕駛的情況又怎解決？」

對於外界的關注，運輸署回覆「取消所有長更次會令巴士公司須增聘大量額外巴士司機」、「有意見認為如將最長更次時間縮短，會令巴士司機的收入減少」，又指特別更安排是在提供巴士服務、車長作息時間以及巴士公司的營運需要間作出平衡。

車長薪酬過低 「賣血」成無奈選擇

政府於2016年提交立法會的文件顯示，九巴在2015年有八至九成一更次的車長，其餘則是於同日內兩個繁忙時段上班的特別更車長。按此比例以現時九巴約8200名全職車長推算，至少逾千名特別更車長，過著每日上班近14小時、駕駛逾10小時的生活，部分車長不諱言這「是賣血，是用時間買錢，是迫於無奈的選擇。」

九巴車長的薪酬架構複雜，不同年份入職車長的薪酬計算亦有不同，當中尤以2004年後入職的車長待遇最為人垢病，入職時底薪被削至6,250元兼無年底雙糧，工作十多年後底薪才調升至近萬元，另加安全獎及服務獎約3,000元，與近兩年新入職車長的薪酬相若。九巴在今年3月改變薪酬架構，把獎金撥入底薪，這批車長的月薪15,365元，仍然低於香港職業司機去年第四季平均月薪17,089元。

單憑底薪難以養家糊口，巴士車長依賴長時間工作賺取「超時補水」，甚至在休息時段「偷雞」開車賺取加班費，已是行內公開的秘密。以2004年入職的特別更車長為例，每月開工25日、每日工作14小時和駕駛11小時來計算，月薪加上三小時加班費(3月後每小時增至96元)，和三小時中段休息津貼，月入可增加到23,000多元。

光哥屬舊制日薪車長，薪酬待遇較新車長理想，很同情他們的處境：「這班車長是最慘的，我經常跟人說，98年時我入行剛十年已經月入兩萬元，但這批車長工作了十幾年，月入仍不到我廿年前的水平。」加入九巴員工協會29年的光哥，多年來致力改善車長薪酬待遇差、超時工作、流失率高、全職不足、依賴兼職車長的惡性循環。

光哥和工會在2010年試過「瞓街」5日，令九巴答應為沒有雙糧福利的新入職車長，設立6,000元「年度表現金」，不過公司又同時增設不甚透明的評核制度。另一方面，九巴不同的聘用模式亦容易造成員工分化，新制與舊制會計較對方的薪酬待遇，新入職車長又擔心降低工時只會影響自己的收入，全職與兼職之間互相猜忌。總體而言，在夾縫中的抗爭，總是輸多嬴少。

輿論要求縮減工時十多年 發生嚴重意外運輸署始行動

翻查記錄，立法會交通事務委員會早在04年通過議案，促請政府把車長的最長工時和駕駛時間縮減至10小時和8小時；06年有議員質詢14小時特別更會造成車長疲勞駕駛，不過運輸署2007年和2010年兩次修訂指引時都沒採納意見。在2012年一宗巴士和的士相撞意外後，立法會再次要求政府檢討指引，但運輸署一直沒有行動。

令人沮喪的是，往往只有嚴重意外造成人命傷亡時，社會輿論以至政府才會重新關注巴士安全問題。根據運輸署數字，2016年1萬6千多宗交通意外中，有近百分之16涉及公共巴士，共造成近3,500人傷亡。政府一直否認巴士意外與車長待遇差、工時長或疲勞駕駛有關，部分工會隨之而起的抗爭不時被批評為「發死人財」。

光哥出任副理事長的巴士職工會聯盟，自2013年一直要求運輸署修訂指引，縮減最長工時和駕駛時間至12小時和10小時，署方在去年3月曾回覆，指諮詢過巴士公司和其他工會意見都不支持修訂，直至9月發生城巴3死30傷車禍成為轉捩點。

肇事司機被揭發連續幾天工作超過13小時，當時城巴強調是車長主動要求加班，公司有近兩成車長每日工作最少12小時、百分之五車長工作超過13小時，符合運輸署一天工時不超過14小時的要求，當時署任行政長官張建宗開腔表示要求運輸署跟進和修改工時指引。

不過，修訂工作一直只聞樓梯響。光哥有份出席運輸署10月和12月舉行的兩次諮詢，但諮詢結果一直「石沉大海」，聯盟12月去信了解進度，運輸署今年2月初回覆，指會與巴士公司和工會密切溝通，「期望有關檢討工作能盡早完成，具體時間而言，須視乎與各方的商議進展。」直至2月10日大埔19死66傷意外成為另一個轉捩點。

車禍後不到兩星期，運輸署突然安排與巴士工會的緊急會面，宣布完成諮詢及公布新指引，結果卻令光哥大失所望。指引雖然把最長工時及駕駛時間降至12小時和10小時，卻又同時加入特別更的內容，容許14小時更次的存在，甫一公布，自1998年已取消特別更的新巴和城巴即表示，會按需要新增特別更。

大埔車禍兩個月 「好了傷疤忘了痛」

車禍發生後，光哥一邊如常工作，一邊忙於工會事務和傳媒查詢，努力向公眾解釋兼職車長的制度問題、抗議優化薪酬架構的不足、聲援被解僱的罷駛車長、回應運輸署的新指引。一段時間折騰下來，他瘦了足足十磅。

然而兩個月過去，一切如船過水無痕，光哥慨嘆兼職車長的制度問題未妥善解決，新指引永續14小時更次，連自己的駕駛時間都不減反增，箇中辛酸是一言難盡：「每次出事後，大家會關注好多問題，是否疲勞駕駛呀？是否工時過長？是否待遇太差流失率高？是否太多兼職？問題是社會只會關注一段時間，一個月後就…有句說話叫『好了傷疤忘了痛楚』。」

3月13日，在光哥新更表生效的同日上午，行政長官林鄭月娥在行政會議前宣佈，已委任香港專營巴士服務獨立檢討委員會，審視巴士專營權的運作和管理模式，以及現行的監管及監察制度，並向行政長官提交建議，檢討委員會預期需時九個月提交報告書。這意味著，像光哥這樣每日上班14小時、行車逾11小時的車長，長工時和疲勞狀態最少要維持9個月，甚或更久。