新空管工作席死機情況惡化 使用同一系統印度機場遇相同問題 公會警告恐「空難重演」

前線空管人員向傳真社確認,定期重啟工作席未能改善運作緩慢問題,「死機」情況更愈見嚴重,由今年4月至今,新空管系統工作席額外重啟最少近廿次,當中大部分在繁忙時段發生。

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FactWire傳真社今年5月底報道,民航處須每兩周輪流重啟新空管中心及指揮塔的工作席,以減輕「死機」情況。前線空管人員向傳真社確認,定期重啟工作席未能改善運作緩慢問題,「死機」情況更愈見嚴重,由今年4月至今,新空管系統工作席額外重啟最少近廿次,當中大部分在繁忙時段發生。使用同一新空管系統的印度新德里機場也出現相同問題,傳真社取得一份由印度空管人員公會發予印度當局的信件,投訴AT3空管系統工作席運作緩慢,警告當局漠視問題,「是否正在等待1996年的空難重演」。

新空管系統工作席負責綜合航班飛行、監測和通訊數據,供空管人員管理航班所用。傳真社5月底報道民航處自今年初,為防工作席運作緩慢或「死機」而訂定新措施,每兩星期輪流重啟新空管中心及指揮塔共53台工作席,其中部分工作席更須每周重啟。重啟工序指定在香港時間凌晨零時至早上七時、較少航機著陸和起飛的非繁忙時段進行。民航處當時回覆,重啟工作席是「定期維護程序」之一,以保障系統安全和穩定運作。

不過,前線空管人員向傳真社確認,新空管系統工作席運作情況持續惡化,部分工作席在重啟後未夠兩星期已出現「死機」情況,已最少近廿次需要額外重啟工作席或軟件程式,大部分更在繁忙時段發生,影響空管人員執行職務,也令技術支援人員「疲於奔命」。

綜合前線空管人員消息,傳真社掌握到由4月底至8月共14次工作席或軟件程式,須額外透過人手重啟的具體情況(詳見列表),包括:

5月28日近凌晨時分,目標航班在屏幕凍結,工作席須重啟;

5月30日早上11時50分,工作席出現屏幕緩慢的死機情況,在10分鐘後重啟;

7月3日晚上7時半,軟件程式未能回應滑鼠及鍵盤指令,在近30分鐘後重啟;

7月30日約下午5時,工作席及屏幕運作緩慢,在15分鐘後重啟;

8月7日近晚上7時,工作席運作緩慢,在30分鐘後重啟;

8月8日,工作席屏幕凍結,未能回應滑鼠及鍵盤指令,其後重啟;

8月15日中午12時半,屏幕未能即時更新航班數據,又未能回應滑鼠及鍵盤指令,空管人員須調往另一台工作席執行職務。

前線空管人員向傳真社解釋,在正常運作下,每一個工作席的空管人員負責監察及指揮航區內某段飛行路線上的航班,即每架飛機不會同時讓多於一個空管人員直接指揮。當工作席出現「死機」情況,前線人員須先上報,然後由主管安排另一台工作席讓空管人員接管「死機」工作席的職務,再由技術人員重啟工作席或軟件程式,過程需時約5至15分鐘。過程中,空管人員難以百分百專注於本身的空管職責。

消息人士指,空管人員在執行職務期間,往往難以即時察覺工作席是否出現運作緩慢的不尋常情況,萬一在此期間出現需要空管人員即時知悉或干預的空中交通情況,結果將是「災難性的」:「管理層當然知道工作席死機須動輒重啟會影響正常運作,所以才訂定新措施定期在非繁忙時間,輪流重啟不同的工作席,以減輕負面影響」。

傳真社取得一份由印度空管人員公會(Air Traffic Controllers’ Guild India)於今年1月30日發出及抄送予印度機場管理局(Airports Authority of India)、印度民航局局長的投訴信,證明同樣使用AT3空管系統的印度新德里機場,也面對工作席運作緩慢的問題。

 

信件以「我們是否正在等待1996年的恰爾基達德里撞機事件重演?」為題(註:恰爾基達德里撞機事件中共有349人罹難,是史上最嚴重的航機空中相撞事故),指AT3系統的運作緩慢問題再不獲優先處理,「必定會導致重大事故發生」,情況如同局方當年漠視前線人員改善雷達系統的訴求,而導致1996年印度發生歷來最大型空難一樣。

投訴信提到由雷神公司研發的空管系統工作席經常運作緩慢,尤其在惡劣天氣或空域關閉結束的時候,令前線空管人員非常痛苦。投訴信又指自兩年前空管人員及公會已「聲嘶力竭爭取解決問題」,但管理層刻意「視而不見、聽而不聞」。公會要求局方主動採取措施避免事件重演,包括提升系統的軟件和硬件、減低新德里空域航班流量。

公會詳細列舉多宗具體事例,指出工作席運作緩慢的情況已多次發生,包括在2016年7月15日、2016年10月4日系統運作緩慢和不穩定,空管人員要「保持警覺」。信件又提到在2017年1月19日,印度國慶日檢閱綵排和空域關閉結束後,基乎所有工作席都變得運作緩慢,「在一段長時間內,系統完全接收不到指令、人機界面也凍結」。新空管系統結果需要在1月19日當晚重啟,但在1月20日仍然出現相同問題。

至1月26日印度國慶日當日,天氣惡劣加上空域關閉,前線空管人員在管理空中交通時已沒有緩衝空間,新空管系統偏偏就運作緩慢和低效率,問題至今仍未解決。印度空管人員公會因此總結,「一場像1996年發生的災難已距離不遠」,促請管理層立即行動。

全球目前只有香港、杜拜、印度新德里、印度孟買以及印度清奈機場使用由雷神公司生產的AT3新空管系統,民航處早前牽頭成立新空管系統的國際用戶平台分享運作和技術經驗,在今年9月19及20日舉行首次會議,處方在9月27日發放的新聞稿中指「會議總結認為各用戶的航管系統整體表現滿意。」

傳真社於周一(6日)向民航處查詢,新空管系統工作席因運作緩慢或「死機」致額外重啟的數字。民航處昨日(7日)回覆指新空管系統由2016年11月啟用至今,「從沒有出現過死機(即雷達顯示屏幕不動或停止運作)的狀況,至於個別工作席位的螢幕畫面確認出現稍為緩慢的情況有五次,期間,所有航機目標及資料均可顯示於屏幕上」,又指系統人員無需即時重啟工作席位,而於流量較低的時段進行重啟。民航處的回覆,與傳真社掌握到的數字及情況不符。

至於印度機管局曾否告知民航處當地公會的投訴,民航處指印度在9月的國際用戶平台會議上,沒有提及當地空管人員公會對空管系統的意見。傳真社就公會投訴向印度機場管理局查詢,對方在截稿前未有任何回覆。

民航處曾引述印度機場管理局指,新德里、孟買及清奈機場在2011年7月至9月開始正式使用AT3新空管系統。綜合印度傳媒報道,新德里機場新空管系統啟用後曾多次失靈,包括在2016年10月4日晚上約6時發生故障,系統未能取得所有航班的雷達數據,導致機場癱瘓多個小時。

印度當局由2012年開始在新德里機場興建新空管中心,中心預期於2018年10月全面啟用。根據西班牙英德拉系統公司於2014年12月發出的新聞稿,新空管中心將改用英德拉生產的空管系統。

今年4月至8月新空管系統工作席或軟件程式須額外重啟情況。(傳真社製圖)


這則報道獲以下新聞媒體採用:

蘋果日報   東方日報   頭條日報   明報   香港01   香港電台

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