新空管系統首月錯誤偵測航機逾80次 致衝突警告至少30次誤鳴

傳真社綜合多名民航處員工提供的資料,發現新空管系統在啟用首個月,「鬼機」(Ghost Target)、「航機或航機資料消失」(Target Drop/Label Drop)、「雙重軌跡」(Split Tracks) 個案合共出現逾80次,其中超過30次導致衝突警告誤鳴,惟民航處從未對外公佈這些數字。

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傳真社綜合多名民航處員工提供的資料,發現新空管系統在啟用首個月,「鬼機」(Ghost Target)、「航機或航機資料消失」(Target Drop/Label Drop)、「雙重軌跡」(Split Tracks) 個案合共出現逾80次,其中超過30次導致衝突警告誤鳴,惟民航處從未對外公佈這些數字。傳真社獲悉雷神公司曾承認問題與系統的「演算法」(Algorithm)有關。

新空管系統AT3自去年11月中啟用後,曾遭至少三次揭發並承認出現「鬼機」、「航機或航機資料消失」、「雙重軌跡」等共8宗事故,民航處在去年11月下旬發內部通告警告員工不能公開限閱或機密資料,又收緊前線空管人員閱覽填有執勤紀錄的「電子日誌」(Electronic Log)的權限,前線人員因此未能即時知悉其他員工在操作新空管期間發生的問題,只能透過「口耳相傳」在一段時間後才能掌握到部份事故詳情。傳真社在過去一個多月,從多個不同渠道消息來源,蒐集到部份事故的具體詳情。

綜合多名民航處員工提供並經過核實的資料,新空管系統在啟用首個月曾至少30次偵測到「雙重軌跡」(即航機出現兩條飛行軌跡以至航機呼叫號)、至少30次偵測到「鬼機」(即實際上不存在的航機,或航機於另一錯誤的位置或高度出現)、至少20次出現航機或航機資料在顯示屏上消失的個案。上述錯誤偵測目標的情況,曾至少30次導致預測衝突警告及衝突警告,因以為航機即將出現飛行間距不足事故而發出誤鳴(詳見列表)。

處長歸咎雷達受影響

當中在去年11月18日,新空管系統顯示一班由澳門飛往杭州的航機NX226,與另一班實際上不存在、被偵測到處於高空約20,000呎的「鬼機」非常接近。系統因此接連發出預測衝突警告及衝突警告,警告持續超過一分鐘。據悉,前線空管人員在接獲預測衝突警告後要求NX226改變飛行方向,機師其後表示在視線範圍及飛機的空中防撞系統(Traffic Collision Avoidance System, TCAS),都沒有其他航機。傳真社透過以衛星和雷達數據實時監察航班的平台,追蹤涉事航機的飛行軌跡,發現NX226在約19,000呎高空突然向南轉向,待爬升至23,000呎才回復原本的飛行軌跡。

11月26日,在香港國際機場東邊航點ABBEY以東6浬,一班由台北飛往香港的HX255及一班由上海飛往香港的CX367,因新空管系統在13,000呎偵測到一班不存在的航機,而發出衝突警告近一分鐘。

12月12日,新空管系統在高空約40,000呎偵測到「鬼機」,觸發由日本東京飛往香港的航機JL31及由日本東京飛往泰國曼谷的NH847之間的衝突警告。

民航處處長李天柱在去年11月20日曾召開記者會,交代11月15日航機在雷達消失12秒的事件,指航機消失12秒「是一個比較長的時間」,又指新系統採用「多重雷達監察模式」把雷達訊號融合,但雷達訊號質量會受外在因素如地勢、障礙物或干擾等影響。11月25日民航處安排傳媒參觀航空交通管制中心,民航處助理處長胡志光再向傳媒解釋指雷達訊號或受雷雲、覆蓋範圍影響,令航機在雷達消失,又謂大型物體如船舶干擾可能導致出現「鬼機」或「雙重軌跡」。

前員工斥民航處誤導

投訴信解釋新、舊系統同樣接收4個雷達訊號,也備有錄影功能記錄工作席的活動。(傳真社圖片)

投訴信指,只要民航處分別翻看新、舊系統的錄影紀錄,分析是否有相同的不正常現象出現,便可知悉是系統本身抑或外在因素導致「鬼機」等情況出現。(傳真社圖片)

不過,傳真社收到一份由退休民航處電子工程師發出的投訴信件,內容直指4個雷達的訊號質量向來相當穩定,「民航處的解釋是企圖愚弄不熟悉空管系統運作的記者及誤導公眾」。信件又指出舊空管和新空管系統同樣接收4個雷達的訊號,只要分別翻看新、舊系統的錄影紀錄,分析是否有相同的不正常現象出現,便可知悉是系統本身抑或外在因素導致「鬼機」等情況出現。

傳真社就此向民航處的資深員工查證,消息指民航處的工程人員自11月下旬開始,在檢查新空管系統事故及撰寫調查結果時,曾檢視舊空管系統錄影的部份事故片段。而舊系統在過半的事故中,都沒有出現AT3所偵測到的「鬼機」及「雙重軌跡」等不尋常現象,因此連工程人員也不能排除是新系統出現問題。

雷神承認演算法不足

傳真社獲悉就新空管啟用期間的磨合期問題(teething problems),雷神公司在去年底曾向民航處作出簡報,提到新系統不時偵測到「鬼機」、出現「航機消失」及「雙重軌跡」等問題時,雷神公司曾承認是系統的「演算法」不足,未能綜合部分雷達訊號,並承諾會提升軟件改善情況。不過,有前線空管人員向傳真社表示,新空管系統啟用近三個月,「鬼機」、「航機消失」、衝突警告誤鳴等次數一直沒有明顯減少。

有資深前線空管人員向傳真社表示,以往舊空管系統的衝突警告機制非常可靠,「極少出現誤鳴,(誤鳴)百分比可能只是1%左右」,以提醒空管人員飛行間距不足的衝突警告為例,一年最多只有一、兩次誤鳴。可是,現在頻繁誤鳴令前線員工工作壓力大增,且對衝1突警告機制失去信心,每次出現預測衝突警告時第一反應往往是判斷是否誤鳴,情況就有如「狼來了」

消息人士向傳真社透露,民航處高層去年12月曾召開會議,討論新空管系統事故的調查情況,其間已有高層成員表示須密切監察衝突警報的誤鳴次數。在1月中的航空交通管理系統專家小組舉行會議時,也有小組成員代員工反映新空管系統的誤鳴問題,當時高層只回應表示警告系統的改良「需要很長時間」。

新空管系統錯誤偵測航機情況(節錄) (傳真社製圖,資料來源:綜合消息人士)

 


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