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趁高鐵通車以及沙中綫紅磡站剪短鋼筋醜聞初步聆訊在即，傳真社嘗試以系列文章重整分析廣深港高鐵的歷史和教訓，讓讀者鑑古知今。
前言：沙中綫工程質量及沉降醜聞在9月初鬧得熱哄哄之際，特區政府在沒有事先公布的情況下，與內地政府在高鐵西九龍站低調進行「啟用儀式」。沙中綫醜聞與當年的高鐵醜聞有不少相似之處，趁高鐵通車(23日)以及沙中綫紅磡站剪短鋼筋醜聞初步聆訊(24日)在即，傳真社嘗試以系列文章重整分析廣深港高鐵的歷史和教訓，讓讀者鑑古知今。
香港西港島線，工程造價185億元，全長3公里，每公里成本61.6億元；
沙中綫，工程造價971億元，全長17公里，每公里成本57億元；
廣深港高鐵香港段，工程造價884億元，全長26公里，每公里成本34億元。
按鐵路工程平均每公里成本計算，香港三條鐵路「冠絕全球」，其他如荷蘭、南韓、日本、中國等地高鐵的每公里成本約為6.1億至1.5億元。可惜，花費耗大、曠日持久的工程卻換不來質素的保證，高鐵及沙中綫先後捲入超支、延誤、工程質素出問題等醜聞。
與此同時，政府將當初為說服市民支持昂貴高鐵項目而推算的經濟效益一再調低，項目的內部回報率預測由最初的6％，到2015年因建造成本上升、人口增長及珠三角經濟放緩三大理由而調低至4％，到今年8月底回報率已調低至2％。行政長官林鄭月娥對此表示高鐵除了帶來可以評估的經濟效益，更多是「無辦法實在量度的效益」。
高鐵香港段預售首四天售出約1.5萬張車票，較政府最新預計全年日均載客量為8.01萬人次，明顯仍有大段距離。這條成本高昂但效益尚待時間證明的鐵路，到底是如何煉成的？
隱而不宣的索償及延誤
根據港鐵及專家委員會的調查，高鐵西九龍總站工程(合約編號810A) 是高鐵延誤的重要原因之一，該工程由禮頓-金門聯營公司負責，禮頓正正是今次沙中綫剪短鋼筋的醜聞主角。2014年的獨立專家小組報告在交代該合約的延誤原因時，曾經披露在2013年8月，「由於鋼筋螺絲帽的抽查程序出現問題，所有混凝土工程須停工」，顯示由禮頓承接的鐵路工程已不是第一次出現質量問題。
禮頓-金門在2011年10月獲批出總值89億元的西九龍總站工程，是高鐵最大單一合約。當年調查高鐵超支事件時，記者取得多份由該公司向港鐵發出的索償信件：
2012年4月16日，禮頓金門指在3月份收到大量設計圖則的修改，明言會導致「時間上的延長及額外的費用」，16頁的附件顯示修改圖則逾800張；
2013年1月份的進度報告摘要顯示，工程最少有逾280日的延誤，天幕鋼結構設計圖則一再改動；
2013年3月27日，禮頓金門的信件指工程將有562日的延誤，申索15億元；
2013年4月份的進度報告顯示，部分工序已有明顯逾一年的延誤，承建商曾於4月17日向港鐵表示工程將於2016年完工，惟不獲港鐵接受。
一切資料顯示，承建商及港鐵始自2012年已知悉會有超支及延誤危機，但卻隱而不宣。直至2013年5月《蘋果日報》揭發事件後，港鐵及政府仍堅持項目會如期完工，此後兩年，政府及港鐵兩度押後完工及通車日期。高鐵造價目前的最新估算是884億元，較原預算大增逾3成；截至2018年3月底，港鐵接獲逾千宗具理據的申索，申索金額近300億元。
至於沙中綫，政府在2012年委託港鐵承包主體建造工程時，費用為708億元；到去年12月，港鐵指受宋皇臺站發現古蹟、灣仔北工地延遲交接等影響，需調高造價估算至873億元，較原先的委託工程費用增加23%。沙中綫現時整體造價已達971億元，延誤超過一年，面對這條千億鐵路屢爆醜聞，行政長官本月4日被問到會否為工程費用「封頂」時，只表示「如果有需要，亦需要向立法會申請額外撥款，但目前來說是言之尚早。」
是不可抗力抑或人為之禍
鐵路工程超支延誤，港鐵往往歸因於遇上「未能預期」的情況。以西九龍總站工程為例，港鐵管理層當年屢次強調遇上「不可預見的地質情況」，指鑽探時遇上較高和硬的石層；調查報告又指工程因「地下連續護土牆出現未能預計的移動、未能預計的地面情況、設計變更」而再度延誤。
然而，港鐵兩份在2009年及2010年高鐵工程撥款前後、由顧問公司提交的總站地質勘探報告，其實早已顯示挖掘工程會遇上III級及以上硬度的花崗岩層(按：I級為最堅硬)，更有清晰的基岩層水平勘探圖標示基岩層深淺，與港鐵強調的「不可預見」有所出入。
調查報告提到東西面地下連續護土牆因不可預見的地質情況而移動，造成總站工程延誤；其實地質報告早就提到在勘探過程中，在東西面地下連續護土牆位置會遇上基岩層，而且沿地盤邊界一帶及南北兩面更存在不少大石塊、人造堅硬物料以至建築廢料。
當年有份為承建商向港鐵申請索償的工程合約索償顧問批評，港鐵前期工作沒有做好，未有按地質勘探的具體情況而規劃工程，「一開工就撞到d地底電纜、水管、大石，工程師於是要花時間決定是否改動設計，令工人及機器白等。」他又透露當初港鐵要求承建商壓縮工期，承建商為趕工就大量租購機器，工程一延誤就出現骨牌效應，造成一連串索償及超支。
至於沙中綫工程土瓜灣站近宋王臺，就在2014年4月發現宋元遺址，包括6個古井、明渠及逾千件出土文物，也曾惹來輿論質疑勘探不足，未能在動工前發現文物。港鐵傳訊高級經理去年底曾向傳媒投稿指該觀點屬「事後孔明」，出土文物超出專家的原來預期，又指「即使勘探工作做得再多，也不能鉅細無遺地透視土層內的一切。」
「超速」的惡果
早在2010年1月，港鐵及顧問公司呈交設計文件予政府「安全及保安統籌委員會」時，一開首就清楚說明，自2007年施政報告把高鐵列入十大基建工程後，高鐵計劃要「緊急實施」，足證當時政府及港鐵的趕工壓力。
2014年的調查報告指出，高鐵工程多份合約包括西九龍總站的設計頻繁修改，是高鐵超支的其中一項重要原因，而獨立專家認為背後成因是「超速的前期作業」(“fast tracked front-end process”)。報告提到，高鐵工程的前期作業時間只是22個月，比同期進行中鐵路工程平均所需的45個月少一半，亦比國際標準的37個月明顯地短。
根據調查報告，在總站工程動工後兩年，工程承辦商一共收到355個工程指令，包括13,000多份修改設計圖及逾1,500個資訊提請，總站上蓋的鋼結構設計也多次改動，大大延誤施工。
其實這個情況早在預料之內，一份2010年11月港鐵內部評估文件顯示，港鐵內部在合約招標前仔細評估過總站的設計，指設計只完成了七成。設計圖則存在差異、資料不足以定價、設計意念出錯等等，會導致工程內容在招標後須進行改動及資訊提請，影響完工時間及成本。評估建議港鐵延遲招標一個月，讓顧問公司及港鐵有足夠時間完成設計及覆檢，該建議最後卻不獲接納。
回顧2009年10月行政會議拍板興建高鐵，因造價昂貴、菜園村迫遷、一地兩檢等問題引起社會強烈反對，「反高鐵運動」應運而生。反對人士多次包圍立法會，財委會最終在功能界別議員的支持下，在2010年1月通過669億元撥款，定於2015年完工及通車。
調查報告明確指出，高鐵工程的「超速作業」未有妥善處理持分者的反對聲音，部分合約因此延誤工地交接逾200日，港鐵雖然知悉情況但未有更改2015年的完工日期，卻選擇壓縮工期。
高鐵工程由一開始的硬上馬、漠視質疑和反對聲音、前期準備不周、後期趕工，終導致其後延誤和超支的惡夢。下一篇，我們再從高鐵超支事件，探討究竟香港是如何監管天價鐵路工程。
