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FactWire傳真社證實，民航處今年起採取新措施，每兩周輪流重啟新空管中心及指揮塔的工作席，以防運作緩慢或「死機」，有關做法從未對外公佈。
FactWire傳真社證實，民航處今年起採取新措施，每兩周輪流重啟新空管中心及指揮塔的工作席，以防運作緩慢或「死機」，有關做法從未對外公佈。而新空管子系統「電子紙條系統」自去年底故障後須每小時人手進行檢查，當記憶體超過指定用量便須重啟伺服器，但系統在今年5月初再度故障。前線空管人員也確認，新空管系統自3月更新程式後，「鬼機」、航機資料消失、警報誤鳴等情況仍然持續，其間更發生過至少兩次飛行間距不足事故。有系統工程專家指，經常手動重啟工作席或伺服器「不合理」，推測新空管系統是「演算法出現根本問題」。
新空管系統的工作席負責綜合飛行、監測和通訊數據，顯示區域内飛行狀況，供空管人員管理航班所用。傳真社取得其中一份，由民航處訂定、交由維修人員執行的重啟時間表。該份「新空管系統工作席雙周重啟時間表」(Bi-weekly Workstation Restart Schedule for ATMS Workstations, CCWS and TCWS)顯示，新空管中心及指揮塔共53台工作席獲編排每兩周輪流重啟，部分工作席更須每周重啟，新空管中心每日有三台工作席須重啟，指揮塔則有一至兩台不等。重啟在香港時間凌晨零時至早上七時、較少航機著陸和起飛的非繁忙時段進行。據悉，新空管系統現時共有約70台工作席，分別設於空管中心、指揮塔及備用中心。
消息指，措施是由今年開始實施，目的是防止工作席運作緩慢或「死機」，又表示：「這類措施一般只會應用於非常舊及經常故障的系統，新空管系統須依賴此舉確保運作正常，情況令人羞愧。」
專門研究系統設計及優化演算法的中文大學工程學院助理院長蘇文藻，接受訪問時表示，未有聽聞舊空管系統或海外用家會採用這種經常重啟工作席的措施，並質疑「這是否一個好的系統應該出現的情況呢？我相信不太合理⋯措施有點原始，你要有人定時定刻將機件重新啟動，大家都知道即使家居電腦亦毋須經常重新啟動，手提電腦只要蓋上、下次打開便可使用。空管系統是大型系統，需要長時間預備好去操作，經常重新啟動是會令人有疑問的，為何要這樣做？而且系統這麼昂貴，是否要用這些人工、原始的方法去做？」
除了新空管工作席須定期重啟，傳真社也證實另外兩個與新空管銜接的子系統「電子紙條系統」和「抵港航機排序系統」，須由工程人員每小時人手進行「健康檢查」(health check)，確保系統運作暢順及正常。
傳真社取得的「航空指揮塔電子紙條系統伺服器重啟指引」(Guidelines for ATMS Tower EFS/ITF Server Reboot)列明，工程人員在例行檢查時，若發現系統伺服器的記憶體使用量超過2.5 Gbytes(JVM memory heap used exceeds 2.5 Gbytes)，或伺服器沒有反應(the server has no response)、屏幕出現故障顯示(failure indication on the client screen)，便須通報上級及重啟伺服器，重啟工序預計需時15分鐘。
民航處回覆傳真社查詢時，沒有正面回應是否須每兩周重啟工作席、每小時人手檢查子系統，也沒有透露措施由何時實施及目的是甚麼。處方僅承認會按國際慣例、承辦商建議及具體運作情況，進行「定期維護程序」，包括「密切監察各子系統(包括電子紙條系統及抵港航機排序系統)實時表現和功能，和適時為新空管中心及指揮塔內各工作席位進行各項檢查及維護工作(包括定期重新啟動工作席及子系統)」，以保障系統安全和穩定運作。處方又指航班運作及航空安全不會因此受影響，「舊航管系統以及世界各地不同牌子的航管系統，亦需要進行恆常維護程序。」
不過，新措施未能防止故障發生。前線空管人員向傳真社確認，負責為空管人員提供離境和抵港航班飛行計劃書資料的「電子紙條系統」，於5月2日清晨5時40分至7時30分發生故障，未能處理部分航班資料。在5時40分，幾名前線空管人員的工作席響起兩次警報，接觸式屏幕之後「死機」沒有反應。技術支援人員調查後發現電子紙條系統在5時半左右由主伺服器切換到後備伺服器，「死機」的工作席在6時左右重新啟動，系統伺服器則在約7時重新啟動，服務於7時30分左右恢復。民航處至今一直未有對外公佈這次事故。
電子紙條系統在去年12月18日曾發生故障，未能處理部分離境航班資料，民航處當時回應傳媒指系統供應商是奧地利Frequentis而非雷神公司，又指「不論是以往獨立運作還是被融合到新航管系統後，偶爾亦出現一些狀況」、「可透過重新啟動系統處理，不會影響航空安全」。
消息人士向傳真社表示，電子紙條系統自2012年舊空管系統運作期間啟用，一直表現正常。直至與新空管系統AT3融合銜接後，或因系統記憶體不足，幾乎每星期都出現接觸式屏幕故障、系統反應遲緩等問題，相關技術問題一直由雷神公司跟進，民航處也在去年底故障後，實施每小時人手檢查伺服器記憶體的新措施。據了解，民航處在5月2日事故發生後已向雷神公司發出緊急通知，要求對方迅速深入調查，了解與去年的故障是否有關連，並提供解決方法，以「減少事故為民航處和雷神公司帶來更多負面形象」。
至於負責提供抵港航班排序資訊的「抵港航機排序系統」，也需要每小時進行「健康檢查」。該系統曾於去年11月18日、今年1月2日及2月12日先後三次故障，無法顯示部分航班排序資訊，空管人員須改用人手控制飛機進入本港空域次序。民航處於4月份回應傳媒查詢時，指空管人員遇到故障時會嘗試重啟系統，絕對可以應付這些情況。
中文大學工程學院助理院長蘇文藻表示，子系統與新空管系統需要互相整合及傳送數據，若因記憶體不足而不能暢順運作，可能是新空管系統負責處理數據融合的演算法出現問題。「這個情形就像我們在白板上面計數，白板寫滿了，我要計下一條數時不夠位置，就要進行清理，但系統不懂得分辨哪些是沒有用的記憶體可以騰空出來，便需要用人工手法去重新啟動，重新設定記憶體。這是有可能的，但一個好的系統是否應該如此呢？絕對不是，一個好的系統應該知道記憶體的分配、何時可以將用完的記憶體釋放」。
傳真社在今年2月10日報道，新空管系統自啟用以來多次出現「鬼機」、「航機消失」、「雙重軌跡」等問題，雷神公司在去年底向民航處作出簡報時，曾承認是系統的「演算法」不足，並承諾會提升軟件改善情況。民航處在當晚發出新聞稿，並沒有否認傳真社的報道內容。直至4月3日，負責檢視新空管系統問題的專家小組發表中期報告，當時民航處處長李天柱表示已於3月20日安裝由雷神提供的新程式，「鬼機」、「航機消失」、「電子紙條系統故障」等問題「已大致解決」。
不過，綜合多名民航處員工提供的資料，新程式自3月安裝至今情況未有明顯改善，「鬼機」、「航機資料消失」仍不時發生，衝突警告多次發出誤鳴，其間至少發生兩次航機飛行間距不足事故，民航處一直未有公佈(詳見列表)。
在兩次飛行間距不足事故中，涉事航機未能維持平面距離至少5浬及垂直距離至少1,000呎，違反國際民航組織的安全標準。4月21日，在香港國際機場東南約50浬，由越南河內飛往台北的VN578，及由海南三亞飛往南京的3U8845，兩架航機在3萬1千呎高空，平面距離只有3.5浬、垂直距離約700呎；5月10日，在機場東面約120浬，由香港飛往上海的CX50，及由韓國首爾飛往香港的KE313，兩架航機在2萬9千呎高空，最近只有3.2浬平面距離、500呎垂直距離。
對於民航處一直把新空管系統實施以來的各種問題形容為「磨合期問題」(teething problems)，蘇文藻指出，若新空管系統是演算法出現問題，就難以說是磨合期、過渡性問題，因為演算法是整個系統處理數據的核心 : 「 如果是演算法根本的問題，或者演算法不夠好，要做upgrade去改良的話，這是整個系統更新的問題，就如我剛才所說差不多類近於買一個新的系統。」
蘇文藻指出，空管系統背後由演算法負責整合、計算和推測收集回來的各項飛行數據，演算法的優或劣，直接影響到推算結果與真實情況的誤差。他解釋，新空管與舊空管系統收集數據的方式沒有大變動，但新系統出現了「鬼機」、「航機消失」、警報誤鳴等以往舊系統沒有的問題，而且在程式更新後仍未解決，很大可能是演算法出問題 : 「新空管系統可能採用某個演算法，或某類演算法做數據融合。如果進行bug fix(修復錯誤)或修改程序時，仍然在同一個演算法的框架下進行，只不過是修改演算法內可能有的錯誤，這些是小的修改。有一個可能更基礎的問題，就是這個演算法或者這系列的演算法到底是否最適合做這工作。」
傳真社今年2月的報道提到，新空管系統自去年11月啟用後，「鬼機」、「航機或航機資料消失」、「雙重軌跡」等個案至少出現逾80次，其中超過30次導致衝突警告誤鳴，雷神公司曾承認問題與系統的「演算法」(algorithm)有關；今年1月更發生了至少6宗航機飛行間距不足的安全事故，次數頻密屬「歷來罕有」。
負責檢視新空管系統問題的專家小組在4月3日通過中期評估報告，強調新空管系統安全、可靠和總體暢順。報告披露，新空管系統在啟用首16周，「鬼機」出現達135次、「雙重軌跡」達66次、「航機或航機資料消失」達32次；而去年2月至今年1月共發生11宗飛行間距不足事故，專家小組認為1月發生的6宗飛行間距不足事故性質輕微，不構成安全威脅。
這則報道獲以下新聞媒體採用：
