35列中國製新加坡地鐵現裂紋秘密回收退內地 同一生產商將供應香港地鐵及廣深港高鐵列車

傳真社從多個不同渠道證實,由中國製造的新加坡地鐵列車的重要結構組件及車身出現裂紋,共有35列列車須逐一運返原產地青島替換車身。

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傳真社從多個不同渠道證實,由中國製造的新加坡地鐵列車的重要結構組件及車身出現裂紋,共有35列列車須逐一運返原產地青島替換車身。涉事的中國生產商亦負責製造廣深港高鐵9列香港列車,以及香港地鐵93列市區線新列車,佔未來荃灣線、觀塘線、港島線及將軍澳線列車總數逾七成。首批高鐵列車將於今年稍後付運,港鐵市區線列車則預期於2018年開始交付。

事件在中國和新加坡皆屬機密,內地生產商以至新加坡當局一直沒有對外公佈。

內地鐵路界消息人士早前向傳真社透露,新加坡地鐵有限公司(下稱「新加坡地鐵」)將秘密運送有問題的列車返回內地,由生產商南車青島四方機車車輛股份有限公司(下稱「南車四方」)替換車身。

新加坡地鐵碧山車廠外,兩卡列車放置在大型拖架上被運走。(傳真社圖片)

傳真社根據消息,獲悉有問題的列車停放在新加坡地鐵碧山車廠。記者在車廠外守候多日,在6月12日凌晨1時多目擊廠方將兩卡車廂運離車廠,該兩卡車廂被綠色厚布覆蓋包裹。

現場觀察所見,被覆蓋的車廂每卡長度超過20米,各自放置在專門運送列車的大型拖架上,由貨運車頭牽引運送,並由警車和工程車開路。大約凌晨3時,兩卡車廂運抵位於新加坡西部工業區的裕廊港。記者使用航拍機在港口上空搜索拍攝,發現一列列車的6卡車廂已放置於港口碼頭,鄰近備有吊機、起重機等相信用作吊運列車的大型設備。

另一名內地鐵路界消息人士向傳真社透露,該列列車由貨輪運往山東省青島市,航程需時十多日。傳真社於6月下旬,到生產商南車四方位於青島市城陽區的廠房查問,南車四方兩名員工確認,該列新加坡列車已於6月25日運抵青島車廠。記者在南車四方廠房外觀察,目擊部份南車四方的列車車身以綠色厚布包裹,部份厚布上印有E27字樣,與新加坡地鐵運送列車時的布款、編號脗合。

今次出現結構問題需要運返青島替換的列車,屬於新加坡地鐵C151A系列,由新加坡陸路交通局在2009年5月將合約判予日本川崎重工業株式會社(下稱「川崎重工」)及其新加坡分公司,以及南車四方組成的聯營公司,22列列車造價為新加坡幣3.68億元(折合約21億港元)。新加坡其後於2011年再額外訂購同系13列列車。由2011年5月起至2014年,35列列車陸續運抵新加坡投入服務。

於新加坡地鐵碧山車廠,列車運送時被綠色厚布包裹。(傳真社圖片)

根據川崎重工2009年的新聞稿,川崎重工和南車四方有明確分工:川崎重工負責檢視項目、設計和製造列車轉向架,以及採購主要列車組件;南車四方負責製造轉向架以外的車身、組裝列車及進行廠房測試。南車四方2009年的新聞稿形容,該次中標是南車四方「在國際地鐵市場與世界地鐵車輛先進企業首次成功合作」。同年中國南車董事長趙小剛更表示,在新加坡地鐵項目中,川崎重工-南車四方的價格排名僅倒數第二,不及報價最低的南韓公司,但由於新加坡當局注重質量,在綜合考評下,最後決定由川崎重工-南車四方中標。

現場觀察所見,被覆蓋的車廂每卡長度超過20米,各自放置在專門運送列車的大型拖架上,由貨運車頭牽引運送,並由警車和工程車開路。大約凌晨3時,兩卡車廂運抵位於新加坡西部工業區的裕廊港。記者使用航拍機在港口上空搜索拍攝,發現一列列車的6卡車廂已放置於港口碼頭,鄰近備有吊機、起重機等相信用作吊運列車的大型設備。

於新加坡西部工業區碼頭,6卡列車旁邊有用來吊運列車的大型設備。(傳真社圖片)

不過,傳真社從多個內地及新加坡消息確認,C151A列車自2011年投入服務後不斷出現問題。消息指,這批中國製列車質素欠佳,包括乘客座位旁的玻璃因施工不良而多次碎裂。2011年,列車不斷電系統的中國製電池更曾經在維修期間爆炸,幸無傷亡。川崎重工-南車四方事後把所有中國製電池換成德國製電池。

有負責供應列車組件予南車四方的分判商向傳真社承認,2011年12月新加坡地鐵南北線於繁忙時間發生嚴重故障,列車連續兩日因供電軌受損而停駛,地鐵服務癱瘓多個小時。新加坡地鐵一度懷疑事故與C151A列車有關,隨即大幅減少C151A的列車行駛班次,又要求南車四方延遲交付額外訂購的同系列車,令分判商現金流大受影響。

內地鐵路界消息人士向傳真社表示,國產C151A列車質素問題更由2013年起愈趨惡化,列車的結構組件,包括用作懸掛設備箱和電線等車底裝置的次地板,以及位於轉向架和車身接口的搖枕功能位置,均被發現裂紋,後者情況尤其嚴重,「這是結構問題,搖枕用以平衡列車重量和擺動範圍,因此裂紋是動態的、可能隨搖枕功能位置擴展至車身,所以整個車身都要替換」。川崎重工自1980年代,在日本生產C151A的前身、設計相似的C151列車,售予新加坡地鐵,一直沿用至今未有出現裂紋。內地消息人士透露,由南車四方生產的C151A列車,部份鋁合金車身被驗出含有雜質,很大可能是肇事原因。

城陽區廠房內可見列車被綠色厚布包裹。(傳真社圖片)

九廣鐵路公司前署理行政總裁黎文熹接受傳真社訪問,形容列車機件一般會因機齡老化而出現裂紋,「若新的機件出現裂紋,是很不尋常,而且你不知道它之後可以承受多少壓力,因為行車對列車車身、機件構成很大壓力。如你所言,除了裂紋之外,電池有問題、其他質素有問題,整個產品檢測令人懷疑、令人對產品失去信心」。黎文熹又補充,生產商在製造列車後,會就列車的保養和維修向營運商提供建議,「你若不相信製造商的生產質素,你又會否相信它提供的技術維修建議呢?這是很嚴重的問題,要把事件弄清楚,究竟你對製造商有多大信心」。

南車四方的消息人士向傳真社透露,列車車身的替換工作在去年開始進行,至今替換了最少5列列車。川崎重工負責接手製造出現問題的鋁合金車身部份,南車四方則負責重新組裝。每列列車歷時半個月運抵青島後,廠方先拆解原本列車組件,把零件重新組裝於新的列車車身,完成檢測後才運返新加坡,工序長達四個月,原有車身只能被棄置。事件令兩間公司蒙受巨大損失。

傳真社接觸了幾名退休新加坡籍地鐵職員,其中一名員工直言:「我從事鐵路工程幾十年來都未遇到如此情況,從整個列車車身要更換棄置,你便可明白事故有多嚴重。」

另一名員工就承認C151A列車無論推進系統、引擎系統等機件都出現質素問題:「這些算不上完全的失敗,只是(列車)壽命會比較短,可能到一半吧。例如一列列車能跑100萬公里,這列可能只能跑50萬公里。」他表示,川崎重工-南車四方有為列車提供售後保養服務,一直派員到新加坡維修和處理問題:「現實是中國製列車非常便宜,你不可能購入又便宜質素又好的產品,不可能,兩者之間一定要作取捨。」

傳真社就事件聯絡負責檢視C151A項目的川崎重工新加坡分公司,公司主管列車的Ken Nishiyama在10分鐘對話中,一直沒有否認列車出現問題、須運返青島替換的計劃。他兩次反問傳真社:「從何得知這方面的消息?」記者追問C151A為何發生質素問題,是否由生產商南車四方承擔責任?對方多次強調「不會就任何個別項目、計劃作出評論」。

傳真社亦向新加坡地鐵、新加坡陸路交通局,以及南車四方的母公司中國中車提出查詢,截稿前未獲回覆。

近年港鐵公司多次購入中國製列車,當中南車四方和港鐵合作關係緊密。南車四方在2012年3月以17.4億港元投得廣深港高鐵合約,供應共9列、每列8卡車廂的CRH380A列車,其中3列已竣工,首批列車預計今年內付運到港。

2015年7月,港鐵宣佈以60億港元批出合約,向南車四方訂購93列8卡車廂列車,列車車廂內部及外觀沿用法國設計,全面取代現時行走觀塘線、荃灣線、港島線及將軍澳線的第一代英國製列車。根據港鐵2015年業務概覽資料,一共有115列列車於繁忙時間在市區線行駛,換言之,新列車佔未來市區線列車總數逾七成,是港鐵歷來最大宗的新列車訂單,也是內地最大宗地鐵列車訂單。

部份中國製列車價格

這批由南車四方生產的93列新市區線列車總值60億港元,每卡成本僅800萬港元,九鐵前署理行政總裁黎文熹指:「列車價格非常便宜,印象中過去購買列車時,每卡車起碼要1,000多萬。」資料顯示,市區線新列車比港鐵2008年引進的首批國產列車以及新加坡地鐵C151A列車便宜超過四成。港鐵2008年以11億港元向中國北車長春軌道客車購入10列市區線列車,以每列車8卡車廂計算,每卡成本約1,400萬港元。而新加坡地鐵出現問題的C151A系列車,每列車6卡車廂,每卡車廂成本約1,600萬港元。

港鐵以書面回覆傳真社查詢時,沒有直接回應是否知悉新加坡地鐵C151A系列列車出現質素問題,只表示「據初步向承辦商了解,港鐵公司購買的列車所使用的車身物料,與C151A列車的車身物料乃來自不同的供應商」。

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